IVRY-SUR-SEINE – ÉTAPE 4

Le boulevard périphérique : un monument de la modernité ?

Vendredi 4 octobre 2019 / 10h – 11h

Le boulevard périphérique, qui circonscrit la ville de Paris, est-il le témoignage d’un urbanisme obsolète ou un monument de la modernité ? André Lortie, spécialiste de cet ouvrage, secoue nos idées reçues et nous aide à mieux voir cet autre boulevard qui croise l’axe du Boulevard des Arts.

S’il n’est pas sur le territoire de l’EPT Grand-Orly Seine Bièvre, le boulevard périphérique fait partie, au même titre que le Terminal Sud de l’aéroport d’Orly et l’A86 des grandes infrastructures de mobilité du territoire du Boulevard des Arts. La ligne du Tram 9 s’étend en effet au-delà du périphérique jusqu’à la porte de Choisy, à la lisière de Paris. C’est là que nous avons rendez-vous ce matin avec André Lortie, auteur avec Jean-Louis Cohen du livre Des fortifs au périf (Picard, 1992), étude qui fera prochainement l’objet d’une réédition. L’avenue de la porte de Choisy qui traverse la place de Port-au-Prince en direction d’Ivry-sur-Seine ressemble à un terrain vague où s’affairent quelques hommes en gilet orange et casque de chantier. Il nous faut nous faufiler sur des trottoirs encombrés de palissades pour rejoindre le pont qui enjambe le périphérique. D’un côté les hautes tours du 13e arrondissement, de l’autre la perspective du Boulevard des Arts qui semble fuir à l’infini dans la profondeur du Val-de-Marne. Sous nos pieds les quatre voies du périphérique qui filent vers l’A6a et l’A6b : Rouen, porte d’Orléans, porte de Gentilly, Bordeaux-Nantes, Lyon-Évry, Orly-Rungis. Un peu à l’écart du bruit, sur un fond de végétation qui pousse sur le talus derrière la balustrade, André Lortie prend la parole.

ANDRÉ LORTIE : Je remercie l’équipe du Boulevard des Arts de m’avoir invité afin de partager quelques connaissances au sujet du boulevard périphérique de Paris. Le temps étant compté et votre confort d’écoute relatif, je vais limiter mon propos à trois aspects : son statut, qui en fait une sorte de monument ; son origine, qui a conduit à son statut actuel ; et enfin son rôle en tant qu’infrastructure de mobilité.

Le boulevard périphérique fait 35 km de long. Il est en général construit à la limite administrative de Paris, mais pas toujours. Si vous allez à la porte d’Asnières, par exemple, la rue Curnonsky est située dans Paris mais en dehors du périphérique, ce qui est parfois mal vécu par les habitants. Mais en général le périphérique est construit à la limite administrative de Paris, comme c’est le cas ici. C’est donc un marqueur spatial fort ce qui nous renvoie à la notion de monumentalité. Le monument est ce qui inscrit la mémoire dans l’espace (monumentum en latin signifie « ce qui rappelle le souvenir »). Par le fait même, le boulevard périphérique est un monument : il marque la mémoire des lieux, mémoire d’une limite ou d’un franchissement. Ensuite on peut s’interroger sur les qualités esthétiques du monument, mais c’est un autre débat.

Cela étant dit, la limite marquée par le boulevard périphérique est récente. Techniquement, elle date des années 1930. Le territoire sur lequel le boulevard s’est construit était une « zone ». Quand « on zone », cela vient de la Zone… La Zone était un espace situé devant l’enceinte militaire qui entourait Paris, qui en gros correspondait aux immeubles en brique que vous voyez un petit peu plus loin et qui sont construits le long des boulevards des Maréchaux. Quand nous étions au kiosque à journaux de la porte de Choisy, nous étions au bord de ce qui était en 1845 une route militaire qui faisait le tour de ce qui n’était pas encore Paris et qui desservait les bastions d’une enceinte construite entre 1840 et 1845, route sur laquelle à partir des années 1920 ont été construits ces immeubles en brique, des HBM, des HLM, etc. Devant l’enceinte, il y avait une zone, ce n’était pas Paris. Cette enceinte militaire devient la limite de Paris en 1860. Le 1er janvier 1860, par un décret impérial les territoires des communes environnantes qui étaient inclus dans cette enceinte militaire sont annexés à la ville de Paris. Mais la zone, ce n’était pas Paris, cela ne devient Paris que progressivement à partir des années 1920 et puis majoritairement à partir des années 1930-1940 où Paris annexe ce territoire en expropriant les terrains. Une annexion qui est restée longtemps dans la mémoire des habitants.

Pour revenir à cette notion de limite, le boulevard périphérique construit à partir de 1956, terminé en 1973, marque la limite de Paris et la matérialise, mais on voit bien que cette limite était déjà matériellement construite en 1845 par l’enceinte militaire. Quand on regarde la carte et qu’on s’interroge sur la manière dont on peut franchir ce boulevard, on voit que les rues sont souvent en cul-de-sac du côté extérieur. Ici, il y a une rue à l’extérieur du boulevard périphérique qui longe l’ouvrage, ce n’est pas le cas partout autour de Paris, c’est propre à la partie sud, mais quoi qu’il en soit, il y a très peu de ponts, ils sont situés aux portes, qui elles viennent de l’enceinte militaire de 1845. Le boulevard périphérique n’a pas coupé les rues en deux, il n’a pas interrompu la fluidité entre Paris et sa banlieue : quand le mur a été construit en 1845, ces rues n’existaient pas. La ville s’est construite avec cette limite. Il y a encore quelques années, au nord de Paris, l’autoroute A1 n’était pas couverte et cela faisait une fracture entre l’est et l’ouest de la Plaine Saint-Denis. Cette fracture a été réalisée par l’autoroute, mais ici elle est bien antérieure. Construire des continuités entre Paris et sa périphérie, c’est donc une tâche colossale dans la mesure où on n’a pas la possibilité de recréer une continuité qui aurait existé au préalable.

La tâche de l’urbaniste est d’imaginer ce que l’on peut faire aujourd’hui avec ce qui existe.

Dans le sud, cet ouvrage qui marque le seuil de Paris se présente comme une grande autoroute où l’on passe régulièrement de trois à deux voies parce qu’il y a beaucoup d’embranchement, de bretelles, etc. Le boulevard périphérique est un formidable outil de mobilité. Je n’ai pas dit « un espace pour les voitures », mais bien un outil de mobilité, ce qui n’est pas la même chose. Demain, il est possible d’interdire l’accès aux voitures individuelles dans lesquelles il y a moins de quatre personnes, et cela devient un outil de mobilité différent. On pourrait le réserver uniquement aux véhicules collectifs. C’est donc un outil de mobilité, un outil qui connecte l’ensemble des radiales autour de Paris, ainsi qu’un certain nombre d’autoroutes. Le trafic est de 1,2 millions de véhicules par jour, sur un trajet moyen d’à peu près 6 km. À cette heure-ci, il est plutôt embouteillé.

C’est aussi un outil économique non négligeable, qui est très bien vécu par un certain nombre de personnes qui l’utilisent. Évidemment quand on est automobiliste, on l’apprécie, mais une fois garée sa voiture, le périphérique est perçu comme une nuisance. Et c’est effectivement une nuisance considérable : la pollution est très élevée dans un rayon proche, où l’on trouve nombre d’installations collectives sportives et éducatives. Le boulevard périphérique est en même temps très utile et très nuisible, mais son utilité fait qu’il n’est pas si simple d’envisager sa fermeture. De plus c’est un ouvrage compliqué parce qu’il est sur le territoire de la ville de Paris – la ville de Paris en a la gestion –, mais qu’il a été payé en partie par l’État, en partie par ce qui était le district à l’époque et en partie par la ville. Il est de gestion complexe, parce qu’il y a plusieurs parties prenantes. Compte tenu du fait notamment qu’il interconnecte des autoroutes, cela intéresse l’État.

Malgré les nuisances, c’est un ouvrage d’art qui est assez efficace et pourrait-on dire assez généreux envers la ville qu’il traverse. L’accessibilité est forte, puisqu’on y entre et on en sort tous les cinq à sept cents mètres. Sur le tronçon où nous sommes, on voit que la partie au sud de Paris, qui est la partie la plus ancienne, adopte un profil en travers très répandu ailleurs dans le monde. Dans les années 1930, le bureau des routes nord-américain en dessine le modèle qu’il diffuse, c’est la voie rapide urbaine par excellence avec les pistes à grande vitesse au milieu. Ce sont les deux fois trois voies que nous avons ici, avec des entrées et des sorties tous les six cents mètres environ, et une contre-allée, une rue qui longe systématiquement le boulevard périphérique et permet d’y accéder par des montées et des descentes, mais connecte également les rues des quartiers riverains plutôt que de les terminer en cul-de-sac sur un ouvrage fermé. C’est ce qu’on peut appeler une forme de générosité. C’est comme un chemin de halage le long d’un canal, on n’est jamais en cul-de-sac sur un canal, il y a un chemin qui nous permet de longer le canal et d’avoir accès à un pont un peu plus loin. Le périphérique dans sa partie sud c’est la même chose, il y a ce chemin de halage si on veut, qui est la rue, la contre-allée extérieure, la contre-allée intérieure étant ce qu’on appelait à l’époque la rue des fortifications, celle qui se trouve entre les terrains de sport – la ceinture verte – et les HBM. Ensuite plus on avance dans le temps de la construction du périphérique, plus le profil en travers change et moins on trouve ce système de desserte latérale. Cela devient de plus en plus une autoroute, la partie la plus autoroutière étant la dernière construite, celle plutôt à l’ouest où il y a de grands souterrains qui passent sous le bois de Boulogne.

STEFAN SHANKLAND : Vous l’avez dit, le périphérique est souvent perçu de manière contradictoire, à la fois comme une nuisance, une discontinuité, et comme une infrastructure offrant une grande liberté de déplacement. Nous sommes ici au croisement du boulevard périphérique et du Boulevard des Arts, pensez-vous que le boulevard périphérique peut être considéré comme un monument de la modernité et mériterait à ce titre d’être classé parmi les monuments nationaux ?

ANDRÉ LORTIE : C’est une question délicate. Il suffit de faire une balade le long du Boulevard des Arts pour constater que les urbanistes de la fin du xixe et surtout du xxe siècle ont laissé derrière eux plusieurs générations d’infrastructures qui encombrent le territoire. Ces infrastructures, voies ferrées, réseau automobile, sont le fruit de la pensée et de la technique de leur époque, d’une manière d’envisager l’aménagement du territoire pour le rendre plus efficace. Je pense qu’aujourd’hui la tâche de l’urbaniste n’est pas d’inventer une nouvelle génération d’infrastructure, mais plutôt d’imaginer ce que l’on peut faire avec ce qui existe. Que faire du système autoroutier de l’agglomération parisienne, qui, à l’époque du schéma directeur de la région parisienne de 1965 ou du schéma directeur d’Île-de-France de 1976, était vu comme le vecteur de la production du territoire ? Comment ces objets peuvent-ils être utiles pour une manière de vivre et d’organiser le territoire en fonction d’autres enjeux qui se profilent aujourd’hui ?

Certes, j’ai parlé de monument, mais patrimonialiser un objet technique, cela pose la question de la liberté que l’on se donne pour le mettre au service d’un projet collectif qui n’est pas encore énoncé, mais qui ne devrait pas tarder. Si le périphérique est un monument par sa nature même, celle de marquer le seuil de Paris, son inscription à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques signifierait qu’on ne peut plus y toucher, qu’il faudrait restaurer son aspect d’origine. C’est assez problématique.

Il y a une chose sur laquelle je n’ai pas suffisamment insisté – mais je pense que nous allons pouvoir la vérifier quand on nous aurons quitté ce lieu bruyant pour aller plus loin sur le Boulevard des Arts –, c’est le fait que, quand on regarde au loin, le boulevard périphérique disparaît dans la perspective profonde du territoire. De mon point de vue, ceci est une chance pour une collectivité métropolitaine qui s’interroge sur la manière de mieux vivre ensemble et de construire un avenir commun.

André Lortie, architecte, professeur à l’ENSA-Paris Belleville

Stefan Shankland, directeur artistique de l’AMO artistique et culturelle Boulevard des Arts

Boulevard périphérique

Perspective de la RD5 (Boulevard des Arts)