Orly – Étape 1

Orly Terminal Sud : une exploration aéroportuaire

Vendredi 20 septembre 2019 / 16h – 18h

Inauguré en 1961, le Terminal Orly-Sud est un monument de la modernité. À l’heure où le territoire s’apprête à accueillir les passagers du Grand Paris Express et des Trams 7 et 9, l’architecte Marc Armengaud s’interroge sur le potentiel métropolitain du bâtiment.

Au sein du bâtiment Askia, siège de l’EPT Grand-Orly Seine Bièvre, nous sommes rejoints par Marc Armengaud, architecte fondateur de l’agence AWP, qui a été chargée d’une mission de redéfinition des espaces publics et de l’identité du territoire d’Orly par Aéroports de Paris (ADP). Face à la concurrence des autres aéroports européens et à l’arrivée de nouveaux réseaux de transports en commun, tramway et Grand Paris Express, ADP s’engage peu à peu dans la requalification des abords de l’aéroport. Le phare de cette démarche, c’est le chantier de Cœur d’Orly, le quartier d’affaires où nous nous trouvons, relié au Terminal Sud par une passerelle ouverte en 2017. Rattrapé par la ville et l’avenir incertain des énergies fossiles, l’aéroport doit repenser ses fonctions. Mais quelles sont les potentialités de l’espace existant, quelles sont les situations urbaines qu’il abrite ? Pour évoquer ces questions, Marc Armengaud nous emmène visiter le Terminal Sud, la partie la plus ancienne de l’aéroport (1961). Non pas en empruntant la passerelle, mais en passant par une ancienne voie piétonne qui longe la RN7. Exploration archéologique d’un monument de la modernité.

En sortant du bâtiment Askia, nous remontons vers l’avenue de l’Union qui relie tous les parkings de la zone. Nous longeons la chaufferie de l’aéroport, simple et élégante, malgré ses tuyaux. « Est-ce le meilleur bâtiment du quartier ? » Insuffisante pour alimenter Cœur d’Orly, elle est menacée de destruction. L’avenue de l’Union s’avère peu propice à la circulation des piétons.

MARC ARMENGAUD : Si vous avez mis votre voiture au parking longue durée et que vous ne trouvez pas l’emplacement de la navette, c’est par ce chemin que vous vous traînez avec vos valises. C’est une option qui n’a pas été envisagée, c’est pour ça que c’est mal fait. Il faut regarder ses pieds pour comprendre qu’on peut traverser, on ne voit pas beaucoup plus de l’autre côté qu’il y a un trottoir, mais s’il y a un passage on est encouragé… Peut-on vraiment marcher ici ? Le vrai chemin, ce n’est pas celui qu’on a pris, c’est celui qui commence un peu plus loin et qu’on va suivre. Nous allons voir s’il existe encore.

Parvenus sur le pont qui enjambe la RN7, nous nous arrêtons pour admirer la vue. Séparés par des lampadaires qui ressemblent à de grandes antennes de fourmi, les rubans de la RN7 et de l’A107 filent tout droit vers le bâtiment du Terminal Sud, un quadrilatère au-dessus duquel se dressent çà et là des luminaires en forme de marguerite. Nous sommes exactement dans l’axe de la perspective qui conduit à l’aéroport.

MARC ARMENGAUD : C’est un alignement à la Le Nôtre. Le projet d’Henri Vicariot, l’architecte de l’aéroport, est d’un grand classicisme. Toutes les nationales mènent à l’Élysée, un jour où l’autre le président passe par là. C’est un chemin à caractère royal avec un effet d’accès majeur. C’est aussi une des images les plus montrées dans le cinéma français des années 1960-1970. Mais vous verrez que tout ce qui faisait qu’on était dans un espace majeur, inspiré par la tradition du Roi-Soleil – plantation, éclairage – a été progressivement retiré. On arrive de plus en plus à un dénuement technique qui n’était pas celui du projet initial. Avec la découverte progressive de la pollution lumineuse, les marguerites sont aujourd’hui éteintes ou utilisées à de très faibles puissances. Cette puissance était la continuation de celle de l’autoroute. En réalité les marguerites sont placées là où il y a des potentialités d’espace public, elles sont contre le bâtiment, qui n’a pas besoin d’être éclairé comme les pistes de l’aéroport. Autrefois les terrains étaient également mieux valorisés en termes de paysage, ils étaient beaucoup plus plantés, mais comme ces parcelles vont être transformées, ADP a décidé de ne plus les arroser…

Nous descendons de la passerelle par un escalier en béton pour nous retrouver au niveau des voitures, sur une voie piétonne qui rejoint l’aéroport entre la nationale et l’avenue du Paris. Un chemin étroit qui plonge dans un tunnel pour passer sous une bretelle et ressurgir plus loin sur une plate-bande couverte de pelouse.

MARC ARMENGAUD : Manifestement, c’est un endroit qui n’est plus emprunté, mais il y a dix ans on comptait en milliers le nombre de gens qui prenaient ce passage parce que les navettes étaient trop peu fréquentes pour le parking longue durée. Cela a été réellement conçu comme un espace de transit piéton avec des effets de masse, ce qui relativise beaucoup la question du design : ça n’a jamais été beau, mais c’était emprunté. À partir du moment où c’était fréquenté, ce n’était pas sinistre. Ce sont en particulier les employés qui passaient par là parce qu’ils avaient intérêt à garer leur voiture le plus loin possible pour payer moins cher… Ici passaient les initiés. Aujourd’hui c’est abandonné, mais ça a longtemps été un accès important de l’aéroport.

Marc Armengaud nous parle encore des bâtiments remarquables qui ont disparu : le siège d’Air France construit par l’architecte Édouard Albert, à l’emplacement de la passerelle de Cœur d’Orly, et l’hôtel Hilton, de l’autre côté de la nationale, toujours complet, parce que proche de l’aéroport, mais qui a sombré dans l’insalubrité avant d’être détruit.

MARC ARMENGAUD : En remontant l’A106, on a tout un îlot majoritairement constitué d’hôtels, dont un Mercure construit par Casimir Boccanfuso, un édifice vieilli dans ses prestations, mais osé architecturalement, qui correspond à l’idée d’Orly comme laboratoire de la modernité. On trouve aussi des Formule 1 à 70 euros la nuit, ce qui est cher pour une chambre en plastique. La montée des prix est hostile pour deux catégories de personnes : les travailleurs déplacés qui viennent travailler quelques mois sur un chantier et les touristes des pays à faible pouvoir d’achat. Moins cher cela veut dire loin : les touristes qui viennent visiter Paris se logent de plus en plus en périphérie. Un aéroport, c’est plus qu’un guichet, c’est devenu un territoire très vaste qui accueille toutes sortes de situations qui pourraient nourrir des économies locales plus exigeantes. Les stations service, il y en a trois, ne ferment pas la nuit. Elle vendent à manger et font leur chiffre d’affaire sur la restauration plus que sur l’essence.

Rien ne dit que le Boulevard des Arts ne monte pas en altitude.

En s’approchant de l’aéroport, nous réalisons que le passage piéton a été fermé. Nous traversons la rue de Barcelone et la rue du Musée, une des bretelles du complexe réseau routier qui irrigue la plateforme, pour rejoindre l’arrêt du Tram 7 au pied du bâtiment.

MARC ARMENGAUD : Pour les exploitants de la plateforme, les parkings représentent 30 % des revenus. Il y a eu des moments où ça allait jusqu’à 50 %. Quand ils font des efforts pour être desservis par les transports en commun et des circuits piétons, ils ont du mérite.

Le deuxième tunnel qui a été fermé ne donnait pas accès directement à l’aérogare voyageurs, mais à un niveau intermédiaire, qui permettait soit d’aller dans les étages techniques qui sont au niveau de la piste, soit de remonter dans les étages voyageurs. Il y a encore dix ans, on pouvait aller jusqu’au niveau de la piste à pied sans se faire arrêter. C’était un aéroport poreux, ce dont nous avons dû informer ADP.

Tel qu’on l’a vu tout à l’heure, le Terminal Sud est une barrette bleue avec des carreaux posés à plat. Mais réellement c’est un bâtiment dessus-dessous. Le bâtiment est quasiment aussi important en sous-sol qu’en surface, avec ce niveau artificiel qui est le niveau d’accès pour les départs auquel a été associé un grand parvis : plantations et fontaines qui ont été progressivement supprimées au profit des taxis. Dessous vous avez tout ce qui a trait à la logistique. L’aéroport d’Orly a une activité de fret importante, il y a beaucoup d’ateliers, énormément de gens qui vivent là dessous. Si bien que vous avez des lieux de prière qui existent dans la partie voyageurs, mais aussi dans la partie employés. La mosquée qui est là est une des plus importantes du Val-de-Marne. Le vendredi, il y a des gens qui viennent de l’extérieur pour prier. Il y a aussi un petit jardin potager à la base des taxis. On parle souvent de l’urbanisme de dalle, la séparation des fonctions et des niveaux, dans ce cas c’est presque un urbanisme de niches, des niches dont on comprend bien que l’administrateur ne peut pas les assumer vraiment, mais comme il y a des milliers de gens qui travaillent ici, il est difficile de restreindre les usages… C’est une petite société, avec un effet de contrôle et de flexibilité. Sous certains aspects c’est déjà de la ville.

Nous pénétrons dans l’aéroport, pour nous retrouver dans le hall, chassant au passage une hôtesse de l’air adossée à la baie vitrée, près de l’escalator, surprise par l’arrivée du groupe.

MARC ARMENGAUD : Le bâtiment est un projet qui se définit architecturalement par sa transparence. Il a été conçu par Henri Vicariot, qui a réalisé des projets étonnants comme le four solaire d’Odeillo dans les Pyrénées (1962). Pour ce projet, il s’est associé à Jean Prouvé, ingénieur-designer, qui a accompagné les plus grands architectes modernistes français des années 1930 à 1970. C’est le grand projet de l’époque gaullienne, même s’il a été mis en discussion avant que de Gaulle arrive au pouvoir en 1959. Cette année-là, il y a la Constitution d’un côté et l’aéroport de l’autre. C’est le monument d’un régime, d’une certaine idée de la République : la transparence, le marbre pour tous, des valeurs que l’on peut observer et comprendre intuitivement, au point que c’est devenu un bâtiment obsessionnel : il apparaît dans le cinéma populaire comme dans le cinéma intellectuel (Marker, Godard), c’est un bâtiment qui a beaucoup travaillé l’imaginaire de l’époque.

Il est équipé d’un cinéma, d’une galerie d’art, de bureaux qu’on peut louer à l’heure, de chambres d’hôtel, à l’intérieur puis à l’extérieur, de plusieurs restaurants. On vient y déjeuner alors qu’on ne part nulle part. Pour beaucoup de gens à l’époque, c’était une destination.

Au début c’était gratuit, puis on a installé des portiques payants, et après les attentats de 1975, l’accès à la terrasse a été réduit. Bientôt plus personne n’est venu. Cette désaffection n’est pas tragique : plus l’aéroport est efficace, moins il est désirable. Cela nous dit peut-être aussi quelque chose de l’avenir des aéroports, puisque ce que nous commençons à envisager pour les voitures vaut également pour les avions : il va falloir abandonner ce moyen de transport.

Un aéroport vous pouvez le regarder comme le sommet de la modernité, une machine sophistiquée, votre smart phone en mieux ou comme une ruine. Ici nous sommes dans l’Acropole. Une acropole qui marche encore, mais qui est en sursis parce que demain nous nous déplacerons différemment. Ce qui nous paraît de la science-fiction peut devenir demain une réalité. Un endroit comme celui-ci est menacé par des transformations technologiques dont on n’a pas idée.

Nous montons sur la terrasse par un escalier. À l’étage intermédiaire de vieilles photos bleuies du bâtiment, la visite de vedettes et d’hommes politiques d’autrefois. La terrasse est enclose par des vitres et un filet qui couvre le ciel. Parquet en bois, pelouses et bancs. Nous sommes juste au-dessus des pistes, face à nous, dans l’axe du soleil, la tour de contrôle, sur la droite, le lacis des voies d’accès et des rails de l’Orly-Val. Ici, dans les années 1960, les gens venaient le dimanche pour regarder décoller les avions.

MARC ARMENGAUD : Si comme moi vous rêviez d’être une hôtesse de l’air, ici vous pouviez vivre le grand envol sans craindre d’avoir le vertige.

Pour des raisons de sécurité, la terrasse a être transformée, l’ambiance est différente de celle d’autrefois. Les gens regardent-ils vraiment les pistes ? La valeur d’isolement de cet endroit, le fait qu’il soit aéré, sont plus importants que le spectacle des avions qui s’est banalisé, voire qui nous inquiète… Aujourd’hui, il n’y a plus ni cinéma ni de galerie d’art ni bureaux à louer. Pourtant, c’était fantastique d’habiter la machine, et on peut se demander pourquoi l’aéroport n’accueille pas des étudiants du monde entier pour des ateliers d’une semaine.

N’y a-t-il pas quelque chose à inventer avec les grandes structures qui sont des marqueurs d’identité collective, et qui aujourd’hui ne sont plus que de grands kiosques à journaux ? L’époque ne correspond plus tellement à l’édifice et pourtant il est encore debout. Il a une très grande capacité de résistance, même si on a pensé à la raser, considérant qu’Orly Ouest, le bâtiment en croissant qu’on aperçoit là-bas, est plus efficace.

Rien ne dit que le Boulevard des Arts ne monte pas en altitude, dans ce qui reste aujourd’hui une proposition à discuter, il est probable que l’urbanisation inévitable du site aéroportuaire ait un rôle à jouer. Où y a-t-il la réserve de puissance pour accueillir des fonctions métropolitaines ? Par exemple une très grande bibliothèque du sud de Paris. De la même manière que Rungis occupe trop d’espace et devrait être reconfiguré, on pourrait reconfigurer Orly… Mais que faire de l’espace en plus ? Peut-être rien, peut-être des jachères puisqu’elles intéressent les artistes, parce que c’est là qu’on peut commencer à cultiver plutôt que d’exploiter. Cultiver ou exploiter, c’est l’alternative devant laquelle nous sommes aujourd’hui.

Marc Armengaud, architecte, agence AWP

Voie piétonne Gare de Pont de Rungis-Aéroport d’Orly

Terminal 4 (Orly-Sud), architecte Henri Vicariot, 1961

Les étudiantes du DSAA Alternatives Urbaines ont rédigé leur carnet de bord du Grand Tour. Un atelier d’écriture animé par Métie Navajo, autrice en résidence au Théâtre Jean-Vilar de Vitry.

 

« Avion, pirouette, cacahuète » (Lucie)

On se retrouve petit à petit à Porte de Choisy. Il fait chaud. La balade commence.
Au-dessus de l’autoroute, à l’aéroport. L’escalier  tremble, il a sûrement aussi peur que moi de s’écrouler. Beaucoup de bruit. Une grande étendue de vert entre deux routes entièrement vides. Un passage piéton non emprunté. Sur le toit, un endroit sympa pour attendre : méconnu. Un couple intrigué nous rejoint, ils ne connaissaient pas cet endroit. Plutôt calme. Lieu aérien et lourd en même temps. On peut s’asseoir.

 

« C’est pas le même rien » (Asia)

Cœur d’Orly – 17h00

Sortir du tramway – grands axes routiers – frayer son chemin entre les bâtiments neufs (inhabités) et ceux encore en construction – emprunter le tunnel au-dessus du périphérique – avion qui décollent – hors d’échelle (d’échelle humaine).

Terrasse – aéroport d’Orly – 17h45

Fréquenter le lieu sans partir en voyage – vue dégagée sur les pistes – zone piétonne – zone aménagée – zone fréquentée par le personnel – zone non fréquentée par les voyageurs – chaleur – manque d’air – sûrement un bruit de fond.

 

« On dirait un décor de cinéma tellement c’est propre » (Camille)

Escalator, aéroport, toujours vendredi.

Le marbre pour tous. Tu fais glisser tes semelles sur le sol, comme à la patinoire.

Ça fonctionne bien. Reflets, transparences, écrans lumineux.

L’immense espace vraiment immense.

Le groupe prend l’air. C’est le repère des hôtesses de l’air.

Personne ne sait qu’il y a des petits carrés de gazon fluo tout en haut.

Les avions décollent.

Même mouvement régulier.

La tapisserie du ciel d’Orly.